FRANCIA HOY

Un muerto, decenas de mutilados y más de 2.500 heridos. Tras más de un año negando lo que numerosos videos mostraban y lo que manifestantes, ONG, colectivos de abogados, periodistas y políticos de oposición venían denunciando, el gobierno francés reconoció, este mes de enero, "comportamientos inacceptables" por parte de las fuerzas del orden contra los manifestantes, ya sean 'chalecos amarillos' o críticos de su reforma de las pensiones. >>> Un programa de Lucile Gimberg. Realización por Pierre Zanutto. Selección musical por Fabien Hily. Desde finales de 2018, el gobierno francés se enfrenta a una fuerte protesta social. Decenas de miles de personas han salido a las calles con el movimiento de los 'chalecos amarillos' y, más recientemente, en contra de su reforma del sistema de las pensiones. Y desde hace más de un año, una infinidad de videos han inundado las redes sociales. Muestran a agentes de la policía golpeando a manifestantes en el piso, manifestantes con heridas graves en las manos, los pies, la cara... En total, el periodista independiente y especialista de la violencia policial, David Dusfresne, ha registrado más de 2.500 manifestantes heridos, más de 300 heridas en la cabeza, 25 personas que quedaron tuertas y cinco que perdieron una mano. Yann, de 41 años, es uno de estos heridos. El 19 de enero de 2019, al salir de su trabajo de mesero, se unió a la manifestación nocturna de los 'chalecos amarillos' en las calles de Toulouse, en el sur de Francia. Por el futuro de sus hijos, las pensiones, para protestar contra la vida cada vez más cara y contra los impuestos, explica. "A mí me golpearon con bastón policial, me sacaron once dientes y me dejaron con fractura de la mandíbula superior y fractura de costillas. Fue muy duro, nos golpearon duro. Había 15 heridos más. Yo me desmayé después de recibir un golpe directo en la boca. Cuando me desperté unos cinco minutos después, ya no había nadie. Los policías se habían ido. Nos habían dejado heridos en el piso, solitos, sin ayudar ni detener a nadie", contó Yann a Radio Francia Internacional. Un médico le dio una licencia de 15 días por las heridas que le produjo esta golpiza. Sin dientes o casi, el cuadragenario perdió su trabajo en un restaurante. Y el seguro no le quiso pagar los gastos en salud porque había participado en una manifestación no autorizada. En el caso de muchos 'chalecos amarillos' heridos, las compañías de seguro argumentan que no cubren los "siniestros en contexto de movimientos populares y disturbios". "Tengo mucha rabia", dijo Yann a RFI. "Estoy triste también porque mi vida ya nunca volverá a ser igual, solo porque salí a la calle para decir que no tenía suficiente para comer... ¡Y ahora mi situación es peor!", afirmó. "Antes a mí me gustaba la policía, tengo familiares que son militares y agentes aduaneros", añadió, "pero ahora cuando veo a un policía, tengo miedo porque ahora sé que esto le puede pasar a cualquiera". "Mi mano estaba hecha trizas" Para Antoine Boudinet, 26 años, la herida fue todavía más grave. En una manifestación de los 'chalecos amarillos' en Bordeaux, al suroeste de Francia, su mano fue destruida por una granada ensordecedora, la GLI F4, que contiene una carga explosiva. "En ese momento, ya era de noche", contó a Radio Francia Internacional. "El ambiente había cambiado muchísimo con respecto a la manifestación de la tarde. Parecía una escena de guerra, con barricadas de fuego entre los manifestantes y los policías. Dejé a mi hermano y mis amigos y me fui solo hacia adelante para ver qué estaba pasando y avisarles después. Fue justo en ese momento. Duró un segundo apenas. Cuando adelanté a los manifestantes, vi que un objeto estaba rodando hacia mí. Largo, cilíndrico. Pensé que era una granada lacrimógena, es decir algo que no explotaba. Como no quería que me llegara todo el gas a la cara, me incliné para tomarla y apartarla de mí. Y cuando la tenía a la altura de mi rodilla, mi mano explotó. Sentí un impacto muy fuerte en mi mano, pero no miré. Me fui corriendo hacia los manifestantes y cuando llegué, los vi alejarse de mí con horror. Entonces miré mi mano... y vi la herida... o sea, ya ni era una herida... Mi mano estaba hecha trizas. Y me puse a gritar." Era el principio del movimiento de los 'chalecos', recuerda Antoine. "Yo, mi hermano y nuestros dos amigos no sabíamos que la policía utiliza estas granadas GLI F4 con explosivos... Tampoco sabíamos lo peligroso que son los Lanzadores de Balas de Goma, que te pueden dejar tuerto. No éramos conscientes de esto. En aquel momento, nadie hablaba de eso, nadie sabía. La gente descubrió las granadas GLI F4 en diciembre de 2018 y enero de 2019, con los chalecos amarillos», subrayó. Con varias decenas de 'chalecos amarillos' heridos, Yann y Antoine han formado el colectivo "Mutilados por el ejemplo" para alertar sobre la violencia policial, reclamar la prohibición de dichas armas y pedir un cambio en la doctrina de mantenimiento del orden público. Lanzadores de balas de goma y granadas explosivas en la mira Hoy, estas armas llamadas "sub-letales", como las granadas explosivas y los lanzadores de balas de goma (LBD por sus siglas en francés), están en el corazón de una polémica. El gobierno ha dejado de comprar granadas GLI F4, pero las sigue utilizando hasta que se agote su stock. Inglaterra, la mayoría de las regiones de Alemania y Cataluña, por ejemplo, han prohibido el uso de los lanzadores de balas de goma, por considerarlos demasiado peligrosos. "La violencia policial es un tema tan viejo como la sociología de la policía, es un vicio de la policía", analiza el sociólogo Sebastian Roché, investigador en el CNRS y autor del libro "La policía en democracia". "El tema se reactivó en Francia porque las manifestaciones, a partir del 2016 contra la reforma laboral y luego de los 'chalecos amarillos' contra la precariedad social, llevaron al gobierno a recurrir masivamente a las fuerzas del orden. El gobierno, para responder a las protestas, movilizó a más policías y por más tiempo, como nunca lo había hecho desde hace varias décadas. Esta movilización policial y el uso de estas armas menos letales causaron decenas de mutilaciones y un muerto. Ningún otro país de la Unión Europea ha dejado esa cantidad de mutilados en unos meses. La mala gestión de esta crisis social dio lugar a esta violencia policial que hoy se ha convertido, después de un año, en un tema central del debate político." Los habitantes de los suburbios pobres y con importante inmigración ya conocen esta violencia policial desde hace años. E incluso se ha plasmado en varias películas... La última, candidata al Oscar, la de Ladj Ly, 'Los Miserables', relata el abuso de un policía que le dispara a un niño con un lanzador de balas de goma... Ahora, quedó patente que estos abusos policiales pueden alcanzar a todos los sectores de la sociedad. Condena internacional A nivel nacional, organismos de defensa de los derechos humanos, colectivos de abogados, periodistas y políticos de oposición han denunciado estos abusos ahora filmados en tiempo real por los smartphones. Y a nivel internacional, Francia ha recibido críticas de instituciones como la ONU y el Consejo de Europa. Y es que al balance de los heridos y mutilados, hay que agregarle tres muertos vinculados a operaciones de la policía desde finales de 2018: una anciana en Marsella, que murió en el hospital tras recibir una granada lacrimógena en su balcón; un joven en Nantes, en el marco de una intervención policial violenta durante la Fiesta de la Música; y a principios de enero, un padre de familia que murió tras ser asfixiado en el suelo durante un control policial cerca de la Torre Eiffel en París. Frente a la conmoción nacional, y tras meses negando el concepto mismo de "violencia policial", el ejecutivo finalmente cambió de tono. En su mensaje de año nuevo, el ministro del Interior llamó a los policías a la "ejemplaridad". Y pocos días después, el presidente Emmanuel Macron pidió al ministro del Interior proponer acciones para mejorar la ética y el control de las fuerzas del orden. "Espero de nuestros policías y gendarmes la mayor deontología", declaró a la prensa el mandatario francés que reconoció que "se han denunciado comportamientos que son inaceptables". "No hablo de la mayoría ni quiero generalizar, pero tampoco quiero que estos actos dañen la credibilidad y la dignidad de nuestras fuerzas de seguridad interior", agregó. Se trata de una inflexión clara en el discurso del gobierno. "Lo que causó este cambio es el costo político, el cual se volvió demasiado importante, en particular al acercarse las elecciones municipales", analiza el sociólogo y especialista de la policía, Sebastian Roché. "Antes de estos comicios, el presidente quiere que su partido tenga posibilidades de ganarlos entonces su postura política anterior, que consistía en decir que no hay problema, ya no le parece posible". ¿Oportunismo electoral o toma de conciencia? Del lado de los sindicatos de policías, la bronca es palpable. Se sienten abandonados. En la prensa, sus portavoces recuerdan que las fuerzas del orden le permitieron al gobierno mantenerse en el poder a pesar del descontento social. Y, sobre todo, subrayan que los agentes están exhaustos y que muchos también resultaron heridos en las protestas. Algunas organizaciones de policías reconocen la posibilidad de comportamientos inapropiados por parte de algunos agentes, pero consideran que el gobierno es responsable. Para el sociólogo Sebastian Roché, no se trata de algunas ovejas negras sino de un problema sistémico porque el control de los policías no es independiente. "En Francia no se controla bastante a la policía y los sindicatos de policía rechazan cualquier progreso en la materia. Hoy, el ministro del Interior ejerce el control jerárquico. Pero no lo ha hecho bien porque no se aseguró de que todos los agentes llevaran su número de identificación, no recordó las reglas de uso de las armas sub-letales sino después de un año, cuando ya había decenas de heridos graves. Por otra parte, cuando hay una denuncia contra un agente, quien investiga es una inspección interna de la policía, que responde al ministro y al presidente... entonces no es independiente. Y finalmente el control que ejerce la prensa ha sido parcialmente obstaculizado porque, por ejemplo, se ha detenido a periodistas". En diciembre pasado, la justicia pronunció las dos primeras condenas contra policías por actos violentos contra 'chalecos amarillos', a dos y cuatro meses de cárcel respectivamente, por lanzar un adoquín y dar una bofetada. Pero muy a menudo, los casos son archivados porque la policía de los policías no identifica a los responsables. Protestar, a pesar de todo Así fue para Antoine. No se logró identificar al policía que lanzó la granada que le arrancó la mano. Demandó entonces al propio ministro del Interior y al Estado. Hoy, el estudiante tiene una prótesis que le ayuda a vivir, pero todo se ha vuelto más difícil. Y cada vez que este militante de izquierda, que aparece en la lista del Nuevo Partido Anticapitalista (NPA) para las elecciones municipales de marzo en Bordeaux, vuelve a manifestar en las calles, tiene el miedo en las tripas. "Me da mucho susto sabiendo lo que puede pasar, pero era impensable para mí quedarme en mi casa con miedo", explicó a RFI. "Entonces hoy sigo yendo a manifestaciones, declaradas o no. Cada vez tengo miedo, honestamente. Pero no me va a impedir ir marchar. Manifestar es un derecho fundamental en Francia. Mientras haya injusticia social saldré a las calles para gritar que no estoy de acuerdo". Varios cientos de investigaciones están abiertas y el ministro del interior ha prometido un nuevo esquema nacional para mantener el orden público. ¿Irá la desescalada más alla de las palabras?

Según la Alcaldía de la capital francesa, el tránsito de bicicletas ha aumentado en un 54% en un año. Una cifra récord que se debe a una ambiciosa política de la alcaldesa saliente Anne Hidalgo. Sin embargo, París está lejos de ser la 'capital' ciclista a la que aspira al estilo de las ciudades de los Países Bajos o Dinamarca. En las últimas semanas en las calles de París han aparecido inusuales atascos de bicicletas en las ciclovías. Una tendencia confirmada por las cifras: la cantidad de estos vehículos en la capital francesa se ha duplicado con el efecto de la paralización de los transportes públicos, en huelga contra la reforma del sistema de pensiones. John, un vendedor de bicicletas eléctricas en el sur de París, vende modelos de alrededor de 2.000 euros. Un precio elevado, pero ese cliente, Michel, está dispuesto a pagarlo desde que ha dejado de usar su motoneta. “Le reto a encontrar un medio de transporte más barato que la bicicleta”, dijo a RFI. “Si uno calcula que un vehículo -una moto, por ejemplo- se devalúa con el tiempo, que hay que pagar la revisión técnica, el carburante, el seguro...el costo de una bici es mucho más bajo. Ya no puedo andar en moto, hay demasiado tráfico. Compré mi primera bici eléctrica antes de la huelga, y compré otra, me encanta, es rápida, puedo cargar mis compras y me da un sentimiento de libertad, puedo mirar el paisaje”, detalló el cliente. Parisinos como Michel, hay muchos. A un costado de la sede de la alcaldía de la capital francesa, se ha instalado un medidor que expone el número de bicicletas que transitan en el centro de París. Son las 19:30  y han pasado por aquí 7212 ciclistas. En horas pico, hay más bicis que coches. La saturación del metro de París y el tráfico vehicular no son las únicas razones que explican el aumento del número de ciclistas asegura Christophe Najdovski, alcalde adjunto de París, miembro del partido ecologista y encargado de los transportes. El boom ciclista y los subsidios de la Alcaldía “El boom del ciclismo es visible. Con el contexto de huelga desde principios de diciembre hay un boom de las bicicletas que reemplazan los transportes públicos. Y antes de la huelga ya constatábamos un aumento del 54% del número de ciclistas en septiembre 2019 comparado con 2018”, detalla Najdovski a RFI. El alcalde adjunto insiste también en el papel de los incentivos financieros para comprar bicis eléctricas. “Les damos –a los parisinos- hasta 400 euros por persona para comprar una bici. Cada año hay 7000 bicicletas que fueron compradas gracias a nuestros subsidios”. Sin embargo, la promesa de la alcaldesa Anne Hidalgo de duplicar de 700 a 1400 km la extensión de las de ciclovías en París entre 2015 y 2020 no se ha cumplido del todo. Hoy solo se ha alcanzado la cifra de 1000 km. “Tuvimos que abandonar la construcción de ciertos tramos a causa del veto del prefecto de París. Otras obras se han atrasado. Y hemos privilegiado la calidad de las ciclovías", justifica Najdovski. Cada dos años, una organización civil independiente danesa llamada ‘Copenhaguenize’ hace un barómetro mundial de las ciudades más favorables a las bicis. Entre 2015 y 2019, París pasó del 17° al 8° lugar de ese índice. París progresa, pero aún no es la capital mundial de la bici. Otras ciudades de Países Bajos y Dinamarca están más avanzadas porque han apostado por las bicis hace 30 o 40 años”, dijo a RFI. A pesar de las nuevas ciclovías, circular en París en bicicleta a la hora pico es un reto. Lo comprobamos en la plaza de la Concorde donde se cruzan y a veces chocan bicicletas, peatones, patinetas, motos y vehículos, en medio de un concierto de claxón. Es también el lugar perfecto para tomar una clase acelerada de insultos. Insultos, agresiones y choques Con su poncho impermeable y su caso, Anne, una parisina que circula en bici, lamenta el estado de ánimo de los otros ciclistas. “La gente está muy agresiva y cansada a causa de la huelga. El problema es que los ciclistas no tienen licencia de conducir. Muchos no saben manejar. Yo le pedí a mi hija tomar clases de manejo, es indispensable en una gran ciudad. La gente quiere ir siempre más rápido que los demás y está dispuesta a darse golpes", agrega. Anne, como muchos ciclistas que hemos entrevistado, ha sufrido también de la agresividad de los conductores de autos: “Me ha tocado andar en bici en unas ciclovías compartidas con autobuses. Algunos coches diplomáticos o de ministerios también circulan ahí. Se creen todopoderosos y nos insultan". “Hace unos días, un automovilista me acorraló hacia la derecha. Le hice un gesto para que se alejara un poco, abrió su ventana y me trató de ‘cabrón’”, recuerda Olivier, otro ciclista que habló con RFI en la Place de la Concorde, punto de partida de la avenida de los Campos Elíseos. Olivier se acuerda que empezó a andar en bicicleta en París durante las huelgas del año 1999. Y saluda la gestión de la coalición de izquierda liderada por la alcaldesa Anne Hidalgo: “La situación está mucho mejor ahora, hay ciclovías separadas y protegidas. Pero en este periodo de huelga está complicado. Acabo de atravesar la plaza de la Concorde y me dio miedo”. La política de extensión de las ciclovías es también el producto del activismo de varias asociaciones civiles. SteinVan Oosterein es portavoz del colectivo de asociaciones parisinas en favor del ciclismo. Y es, casualmente o no, de origen neerlandesa. Stein nos citó en frente de la sede de la Asamblea Nacional francesa al borde del Rio Sena, cerca de una enigmática bicicleta pintada de blanco. “Lo que ve Usted aquí es una bicicleta blanca, una bici fantasma que instalamos en los lugares donde los ciclistas han tenido un accidente grave. Aquí hace 2 años, Armelle Cizeron, una asistente parlamentaria tuvo un accidente mortal. Esta bici es un homenaje a ella, y recuerda la necesidad de instaurar infraestructuras que protejan a los ciclistas. Dejaremos esta bici hasta que las autoridades terminen las ciclovías aquí”, advierte Stein Von Oosterein. Stein se voltea y constata que a raíz de ese accidente mortal, se construyó "hay un carril exclusivo de 3,5 m de largo para bicis, es parte de una gran red que recorre la capital francesa, y que está casi terminada. Los parisinos pueden atravesar la ciudad fácilmente gracias a esa red. El número de ciclistas se ha disparado y eso nos alegra". La necesidad de desarrollar el uso de la bicicleta en París se ha convertido en un consenso. Los partidos que antes criticaban a la alcaldesa también han desarrollado incentivos para favorecer a los ciclistas en la capital francesa. Y el tema es ya una de las prioridades en las elecciones municipales de marzo próximo. La alcaldesa saliente Anne Hidalgo, quien acaba de anunciar su candidatura a un segundo mandato, ha propuesto extender aún el kilometraje de ciclovías en la capital francesa. Entrevistas: Stein Van Osterein, portavoz del colectivo Vélo Ile-de-France, coalición de organizaciones en favor del uso de la bicicleta. John, vendedor de bicicletas eléctricas en Montrouge, al sur de París. Ciclistas: Anne y Olivier. Christophe Najdovski, alcalde adjunto de París y concejal encargado de los transportes. Canción: 'A bicyclette' / Bertrand Belin / Yves Montand

El mercado navideño de Estrasburgo es uno de los puntos neurálgicos de estas fechas en Francia. Con el sonido del acordeón y el olor a vino caliente, reabrió días atrás sus puestos un año después del brutal atentado terrorista que mató a cinco personas. Fue el 11 de diciembre de 2018. RFI viajó a Estrasburgo para tomar el pulso de la capital alsaciana de la Navidad doce meses después. De nuestro enviado a Estrasburgo, Carlos Herranz Las fuertes medidas de seguridad que estas semanas se ven en Estrasburgo hacen recordar, inevitablemente, lo que pasó en esta ciudad hace un año en su mercado de Navidad. El terrorista Cherif Checkatt mató a 5 personas en el popular mercado navideño de la ciudad, en una noticia que conmocionó a todo el mundo. Este atentado, del que ahora se cumple un año, desencadenó una búsqueda intensa de dos días para encontrar al terrorista, fichado y radicalizado, que acabó abatido por la policía en el barrio de Neudorf, al sur de la ciudad, una de las perfiferias francesas donde más casos de radicalización yihadista se han dado en los últimos años. Cherif Checkat, autor del atentado, nació y creció en la capital alsaciana. Tenía un largo historial por robos y delitos menores. Estaba señalado por radicalizaicón desde su última entrada en prisión en 2015. Pero no es el único caso de radicalizado de Estrasburgo que ha tenido un protagonismo en atentados que marcan la historia reciente de Francia. En total hay 43 otros perfiles, según contabilizaba el año pasado el diario regional DNA. Entre ellos, uno de los terroristas del comando que atentó en la sala Bataclán, en París en 2015, que era originario de otra pequeña ciudad del norte de Alsacia, Wissembourg. La capital de la Navidad El Christkindelsmärik (mercado del niño Jesús en alsaciano) es el mercado navideño más antiguo de Francia y se compone de 300 puestos de madera llamados chalets, un abeto de 30 metros de altura y varios kilómetros de guirnaldas luminosas, y durante un mes acoge a dos millones de visitantes Cada año acuden a este lugar dos millones de turistas. Durante un mes, el mercado de Estrasburgo se convierte en el elemento vertebrador de la vida de la ciudad. Fuertes medidas de seguridad El despliegue que hay estos días en Estrasburgo es muy similar al que se puso en marcha el año pasado dos días después del atentado para la reapertura del mercado. Tras pasar un control de mochilas, como hay en cada uno de los 16 accesos que tiene la ciudad al centro,  accedemos a los puestos que hay en el centro de la ciudad. Cada día aquí hay movilizados 435 agentes de seguridad de la Gendarmería francesa además de 90 militares de la Operación Centinela, los soldados desplegados contra el terrorismo en Francia, que se han hecho tan reconocidos tras los años de plomo del peor terrorismo yihadista, especialmente en 2015 y 2016.  

En Francia, el proyecto de reforma de las jubilaciones ha generado una gran ola de protestas. Objeto de profundo desamor, esta reforma pareciera cristalizar todos los descontentos de la sociedad francesa, no solo los temores de pérdida de poder adquisitivo, sino también la posibilidad de proyectarse al futuro. Sumado a una desconfianza creciente en los representantes políticos y el estado. Michel Vakaloulis, economista, doctor en filosofía y profesor de Ciencias políticas en la Universidad de Paris 8 explica a RFI: "La reforma de las jubilaciones cristaliza diversas inquietudes, más allá de la cuestión de la capacidad de proyectarse en el futuro. En primer lugar, el poder de compra. Inquietud frente al hecho de que, no solo en Francia sino a nivel europeo e internacional, asistimos a un desmoronamiento de los puntos de referencia tradicionales: a la vez la economía, las instituciones del estado, lo que antes se llamaba ‘social’…, los puntos de anclaje tradicionales…, la desaparición del sistema salariado es muy significativa, con la uberización de sectores enteros de la economía. Los puntos de anclaje se fragilizan o simplemente desaparecen. En consecuencia, la cuestión de las jubilaciones, la capacidad de proyectarse en el futuro; cristaliza una serie de inquietudes de orden económico, social y también político. En el sentido de la confianza que merece el estado y su capacidad de integrar a toda la gente, garantizándoles una vida social digna de ese nombre." Para Federico Vacas, director adjunto de la consultora IPSOS. la pregunta que se hacen los franceses es: "Cómo va a evolucionar el modelo de las jubilaciones, -que son un pilar del modelo social francés-, en un contexto en el que las preocupaciones en torno al poder adquisitivo son muy importantes y las inquietudes hacia el futuro son cada vez más fuertes." Un futuro que a la luz de la actualidad, con el Brexit, la robotización y la inteligencia artificial, o el quiebre del esquema asalariado tradicional provocado por la "uberización" de la economía; pareciera cada vez más inquietante. A lo cual se suma a una clase política y un estado que parecieran incapaces de garantizar un mundo seguro a sus ciudadanos. Fenómenos que según Michel Vakaloulis, acreditan la idea de que, frente a las mutaciones sociales y civilizacionales que se avecinan, no existe un horizonte de esperanza. Los franceses en todo caso por el momento no parecen percibirlo, una ausencia de futuro que para algunos exige una confrontación política como explica Lauriane Bouvet, docente de la Universidad de Grenoble: "Examinando esta reforma de las jubilaciones, percibimos un proyecto de sociedad que busca quebrar las grandes conquistas sociales de la postguerra" Para Maryse Esterle, profesora investigadora de la Universidad de Artois, en el norte de Francia, este proyecto de reforma de las jubilaciones presentado por el gobierno de Emmanuel Macron, ha sido para muchos franceses: "La gota que rebalsó el vaso. Esta tendencia a privatizar lo que antes era propiedad pública, es una tendencia muy fuerte y al mismo tiempo se observa que las condiciones de vida se degradan y las desigualdades progresan, todo esto genera, un movimiento muy fuerte contra el gobierno. Actualmente en el planeta hay muchos focos de protestas, como hemos visto en América Latina, no sé si la gente que protesta en Francia se pregunta si puede haber un vínculo. Pero es cierto que el movimiento del año pasado de los chalecos amarillos, tuvo un impacto simbólico muy fuerte en todo el mundo y ahora, lo que pasa en Francia es observado atentamente más allá de las fronteras". Federico Vacas, de la consultora IPSOS, afirma que el descontento francés se inscribe claramente en un movimiento más amplio. "Tradicionalmente Francia es un país de movilizaciones y de protestas sociales muy marcadas, pero esto también se inscribe en un movimiento más amplio, mundial, relacionado con estas inquietudes de cómo va a evolucionar la vida de las mayorías en las distintas sociedades, lo vemos en América Latina o Medio Oriente. Este descontento francés se inscribe en un movimiento más amplio de inquietud hacia el futuro.”

Nacido en Suecia, el movimiento ciudadano del "flygskam", literalmente la "vergüenza de tomar el avión", está ganando adeptos en Francia. El objetivo de quienes deciden abandonar el transporte aéreo es reducir sus emissiones de gases con efecto invernadero y, por lo tanto, su impacto negativo en el planeta. Un reportaje de Lucile Gimberg. Realización por Pierre Zanutto. Selección musical por Paula Estañol. Son cerca de las siete de la noche, un jueves de otoño. En Gare de Lyon, la estación de París para los trenes hacia el sur, pasajeros del mundo entero apuran el paso hacia el tren número 221. Es un tren nocturno. 14 horas de viaje hasta Venecia, en Italia. Melina y Elise, dos treintañeras, van juntas a la Bienal de arte de Venecia. "Por un lado queríamos probar el viaje de noche y llegar al centro de Venecia de madrugada, explica Elise. Y, por otro lado, somos conscientes de los temas ambientales. Somos colegas y tenemos que viajar en avión a menudo por el trabajo. ¡Así que esta opción era a la vez simpática y responsable!" Como Elise y sus amigas, cada vez más europeos están intentando tomar menos el avión, el transporte más contaminante para el planeta. En Suecia, país pionero de este movimiento ciudadano de boicot del transporte aéreo, crearon un nombre para este fenómeno: el "flygskam". Literalmente "La vergüenza de volar". Cada vez más franceses se están sumando a este movimiento y abandonan el avión en favor del tren para reducir su huella de carbono. Es el caso de Vincent, realizador audiovisual de 36 años. "Leo mucho sobre el cambio climático y las informaciones que leo me aterrorizan", justifica. "Los primeros que deben hacer algo son los políticos por eso es primordial movilizarse políticamente, manifestar, para presionarlos para que actúen. Pero cada uno, como ciudadano, también puede hacer algo. Todos tenemos que cambiar nuestra forma de vivir." "Nuestra forma de vivir es loca" "En mi caso, ya que viajo mucho, era evidente que el cambio debía ser en los viajes. Para otros, puede ser otro tipo de cambio", destaca Vincent. Este parisino concede que el avión barato ha permitido y permite a muchas personas que nunca lo habían tomado, viajar y descubrir, pero considera que es "por lo bueno y por lo malo". Por eso, para él, este movimiento de boicot del avión debe venir "de las personas que han viajado mucho y que viajan mucho". Desde el año pasado, Vincent ha ido en tren a Italia, Escocia e incluso Suecia. Cada vez, un recorrido de más de 1.000 kilómetros y más de 10 horas de viaje. Su último viaje fue hasta Varberg, en Suecia. Tomó cuatro trenes distintos - uno de ellos se sube en un barco, atravesó Francia, Alemania y parte de Dinamarca. En total un viaje de un día y medio. Vincent tuvo suerte: no se atrasó ningún tren, pudo tomar todas las conexiones como previsto. También resalta que tiene los recursos para desplazarse así. Hay que decirlo: este viaje en tren a Suecia le costó el doble del precio del pasaje de avión. Entonces, ¿para qué tantos esfuerzos? "El primer efecto es una sensación de alivio, te saca un poco de esta vergüenza de volar. Segundo, siento que por fin estoy haciendo algo concreto para el planeta, y para mi hija, por ejemplo, porque no quiero que ella viva en un mundo infernal e inhabitable. Y tercero, te vuelve a enseñar a tomar el tiempo", cuenta. "Hay muchas cosas que puedes hacer cuando estás todo un día en un tren: puedes leer, mirar una película, escuchar un podcast... Es agradable. Puedes levantarte y caminar, mirar por la ventana, trabajar. Hablas con la gente, conoces a nuevas personas. Viajar toma tiempo. Siempre sentí que el avión no era natural. Tomar un avión no es viajar, es teletransportarse. En avión se pierde la poesía del viaje. A mí, me encanta leer a Joseph Kessel y a todos los escritores viajeros... ¡Me hace soñar! Y quizás también buscamos volver a eso." El renacer de los trenes de noche Más ecológico, el tren se beneficia del movimiento del "flygskam" y de la campaña de la joven activista sueca Greta Thunberg, que viajó en velero para asistir a la cumbre de la ONU en Nueva York. La compañía francesa de ferrocarriles, la SNCF, alcanzó un récord de pasajeros durante el verano de 2019... Según su ex-presidente, es un efecto del "flygskam". Y los trenes nocturnos, que casi habían desaparecido en Europa, parecen renacer de sus cenizas. Es, en todo caso, la apuesta de la compañía austriaca OBB que ha abierto 26 líneas de trenes de noche desde Viena. En Europa, grupos de ciudadanos se movilizan en favor del renacer de los trenes nocturnos, apoyados por algunos eurodiputados. Pero hasta el momento el sistema fiscal favorece mucho más al avión que al tren, lamenta Hélène. Esta periodista francesa independiente vive en Budapest, Hungría, y vuelve varias veces al año a París. Desde hace unos meses, lo hace en tren, para contaminar menos. Pero "falta transparencia y coordinación entre las compañías ferroviarias europeas", confiesa. Hélène y Vincent coinciden en que el precio de los vuelos baratos "no es justo porque no refleja el costo ambiental". El sector aéreo, preocupado Lo cierto es que el propio sector aéreo admite estar "preocupado" por el flygskam. Lo dijo hace unos meses el presidente de la Asociación Internacional del transporte aéreo, Alexandre de Juniac. En Suecia, se cita a este movimiento ciudadano como uno de los factores que podrían explicar la reducción, por primera vez en diez años, del tráfico aéreo nacional durante el primer semestre de 2019. La Unión de los Bancos Suizos (UBS) realizó una encuesta, con 6.000 personas en Estados Unidos, Alemania, Francia y Reino Unido, que concluye que uno de cada cinco personas manifestó haber reducido sus vuelos durante el primer semestre de 2019. "No podemos imputarlo directamente al flygskam pero la campaña va más allá de Suecia, está en toda Europa", considera Alejandro González, coordinador del programa Movilidad y turismo en la ONG ambientalista ECO-UNION en España. "Desde un punto de vista climático, tiene mucho sentido abandonar el avión", subraya González. Explica que un viaje doméstico en avión consume 29 veces más que un viaje en tren de alta velocidad. "Otro ejemplo: un vuelo entre Londres y Nueva York representa una factura de 0,67 toneladas de CO2, lo que es lo mismo que un 11% de las emisiones de un ciudadano normal en Europa o las emisiones totales de ciudadano en Ghana", subraya. Las compensaciones, una cortina de humo Frente a las crecientes exigencias ambientales de la población, las compañías aéreas anuncian medidas. Air France, por ejemplo, prometió compensar el 100% de las emisiones de sus vuelos nacionales a partir de 2020. La empresa de vuelos de bajo costo Easyjet afirmó por su parte ser la primera compañía aérea en neutralizar un 100% de las emisiones de sus vuelos. Una cortina de humo, según el ambientalista Alejandro González. "La contribución de estas compañías están incrementándose exponencialmente porque se proyecta que se van a doblar el número de aviones de aquí a 2037, por lo tanto, cualquier medida de eficiencia energética en los combustibles no va a tener un impacto positivo", afirma. No todos participamos en esta contaminación causada por el transporte aéreo. Según las fuentes, entre un 5 y un 10 % de la población mundial usa el avión cada año. Y quienes lo hacen de manera más intensa son las personas que realizan viajes de negocios y los más ricos. Los viajes profesionales, en la mira Conscientes de esta responsabilidad, algunas empresas y asociaciones han empezado a modificar sus hábitos. Es el caso de Street for Fit, una organización sin fines de lucro que propone sesiones de deporte en empresa, con deportistas de alto nivel. "En una semana, viajamos unas 15 veces a distintos lugares en Francia. Antes solíamos tomar el avión y ahora un 65% de nuestros viajes los hacemos en tren", destaca Jaafar Elalamy, uno de los fundadores. "La única dificultad ha sido que necesitamos organizarnos mejor, pero eso es mucho más positivo, la gente siente que tiene un real impacto sobre la vida, sobre el medioambiente y sobre la gente", se alegra.Tarik Zahzah, es el director de desarrollo internacional de otra empresa instalada en París, la plataforma digital Visable. Desde mediados de 2019, han adoptado una serie de reglas para reducir los vuelos. "Hemos invertido bastante en material para desarrollar la videoconferencia", subraya. La empresa redujo su flota de autos e impuso reglas más estrictas para validar los viajes en avión de sus empleados. "Durante el primer semestre de 2019, hicimos 382 viajes en avión en el grupo. Con la política que pusimos en marcha desde julio, deberíamos terminar el segundo semestre con 236 vuelos", se felicita Julien Poilleux, director general de Visable. "Pasamos entonces de 118 toneladas de carbono emitido en el primer semestre a 72 toneladas durante el segundo. Corresponde a una reducción de un 39% y eso lo ha calculado un organismo exterior a la empresa", precisa. "Esto ya es una estrategia dominante", opina Zahzah. "Antes si le proponías una cita video a un cliente o a un colaborador, te decía que no, que era importante verse, ahora ya no, para todos es una ganancia de tiempo y todo el mundo está feliz de cambiar sus hábitos por el planeta", analiza. Próxima etapa para esta empresa digital: progresar en la forma de almacenar sus datos ya que los centros de datos también son importantes emisores de gases con efecto invernadero.